中国版“时光机”正研发 缺乏资金支持应用遥遥无期

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　　管道超级高铁设想图(网络资料图片)

　　 快人一步

　　2011年，赵勇团队就研制出全球首个真空管道高温超导磁浮列车试验车

　　2014年，西南交大又建成了真空管道超高速磁悬浮列车原型测试平台

　　2016年1月，中国版“管道超级高铁”完成第一阶段调试，将来时速将达到600~1000km

　 　新/闻/回/放

　　美“超级高铁”户外测试成功 百公里加速只花了1秒

　　当地时间11日，美国创业公司Hyperloop One的超级高铁推进系统首次户外测试成功，3米长的实验“滑车”在铺设好的轨道上运行了2秒钟，这个推进系统测试装置从0加速到60英里时速(约合每小时96公里)仅用时1秒，最终速度达到400英里每小时(约合640公里/小时)后，撞击到91米外的沙堆减速停车。

　　该公司在内华达州拉斯维加斯市以北的沙漠中建造了一个测试场，昨日进行“推进系统露天测试”，而今年年内将进行全系统全速测试。公司首席执行官罗布·劳埃德表示，全速测试在一段3.2公里长的管道内进行，悬浮舱将被加速到时速近1200公里。

　　 瓶颈何在

　　技术上不存在太大问题，但成本太高了，真空管道交通这么长的隧道，还需要抽气，地铁修一公里需要八个亿，真空管道一公里十个亿也下不来

　　近日，美国创业公司在拉斯维加斯沙漠地区展示了超回路列车技术，这家公司设想在真空管道中使用磁悬浮列车进行超高速运输，设计时速将达1120公里。更早提出这一设想的是埃隆·马斯克，也就是时下炙手可热的特斯拉汽车公司CEO。由于速度高，又在管道中，为此“真空管道交通”一定程度上被誉为“时光机”。

　　在中国其实也有类似技术，西南交通大学就有一个团队已经研制出第二代实验系统，而且常压下的实验车平均时速在几个月时间就从82.5km提升至100km左右。这一团队的项目进展已经超过了美国同行。

　　 研发上 比美国走得快

　　设计时速1000km，取代飞机的超级列车

　　今年1月，西南交大“第二代高速真空管道高温超导侧浮系统”，也就是中国版的“管道超级高铁”完成第一阶段调试，这一系统由该校超导与新能源研究开发中心赵勇教授团队设计研发。“我们设想将来这样的列车时速将达600~1000km，足以取代飞机。”赵勇说。

　　此前研发团队不仅成功将管道真空的极限压强降到了1335帕(一个大气压等于101325帕)——相当于抽掉了管道中99%的空气，还在常压下将磁浮实验车最高平均速度达到了每小时82.5km。

　　时隔4个月后，这一系统的实验进展良好，“目前常压下最高平均时速已经提升到100km左右。”赵勇介绍。虽然速度并未提升太大，但随着真空技术的改进，速度将得到大幅提升。美国的类似项目现在仍处在各部分独立测试阶段，比如超级高铁公司展示的就只是推进系统，“时速1120km”还无从说起。而西南交大这一项目则已经进入整体系统实验阶段，在项目开发上走得更快。

　　虽然技术设想上和美国公司类似，但西南交大也有自己的独创。研发团队将轨道铺在管壁上，形成“壁挂式”磁悬浮列车，能有效解决实验室中轨道半径太小所带来的离心力问题。

　　 应用上 比登月还要难

　　缺乏资金支持，项目进展不尽如人意

　　不过这个比飞机还快的超级列车，也一度被业内认为“比登月还难”。

　　2004年12月18日，两院院士沈志云发起了“真空管道高速交通”院士研讨会。沈志云设想：我国真空管道高速交通定位于600~1000公里/小时的超高速。并分为四个阶段推行，即从2005年开始，五年达到小比例模型推出，十年全尺寸模型，十五年达到实验线路，二十五年即2020至2030年实现运营线。但这个设想至今杳无音信。

　　研发限于部分教授和团队对速度和新技术的研发热情。 2011年，赵勇团队研制出全球首个真空管道高温超导磁浮列车试验车。2014年，西南交大建成了真空管道超高速磁悬浮列车原型测试平台。不过碍于实验环线的半径仅有6米，当时测试车辆的最高速度只达到了50公里/小时。

　　第二代高速真空管道高温超导侧浮系统已经是西南交大的第三个类似平台，仍然采用了环线而不是直线，赵勇坦承：“缺乏资金支持是主要原因。”实验速度也因环线而受限制。

　　此前，在接受媒体采访时，沈志云曾透露对出中国发展真空管道交通的难点;“技术上不存在太大问题，但成本太高了，这么长的隧道，还需要抽气，地铁修一公里需要八个亿，真空管道一公里十个亿也下不来。”(记者 唐智增)