济南R3线施工为何多站点同时建

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　　在奥体西路，工人为R3线围挡施工做准备。记者郭尧摄

在奥体西路与龙奥南路交界口，施工人员已开始垒砌砖墙，为围挡施工做准备。 记者郭尧 摄

　　本周五(6月17日)，济南轨道交通R3线10处站点将同期开始围挡施工，奥体西路多处路段全封闭。6月14日上午，记者在奥体西路与龙奥南路交界口附近看到，已有施工人员在现场进行砖墙垒砌，为正式围挡施工做准备。该路口是奥体西路施工区域的最南端，届时将进行全封闭。

　　此外，奥体西路与经十路路口南侧、礼耕路路口和黄台南路路口，也将全封闭施工，花园东路路口只留下1条机动车道。这样一来，作为二环东路以东区域贯通南北的重要道路，奥体西路将极大丧失通行能力。有市民提出疑惑，为何围挡施工长达一两年，为何13处站点同时进行建设?就这些问题记者咨询济南轨交集团，相关人员一一进行了解答。

　　问题1：为何围挡区域如此大?地下站点明挖施工，占地面积大

　　济南轨交集团相关人员介绍，这些地下站点采取明挖方式施工，标准车站宽约22米、长200米左右，地下两层的站点深度达15—17米，占地规模大，且需要大型设备施工，占据了周边部分空间。如果是换乘车站，对空间的要求就更大，以西周家庄站为例，该站点将实现R2与R3线换乘，还将建设一段联络线，实现线网层次的资源共享，导致车站长度达400米。

　　问题2：为何围挡时间长达一两年?地下施工更复杂，工序多周期长

　　地铁施工不同于普通市政道路施工，它的规模大、工序复杂，导致周期很长。相关人员说，首先要进行围护结构建设再开挖。开挖并非一挖到底，而是每挖两三米就要进行一次支撑。开挖完后，将自下而上进行主体结构施工，直至盾构机也完成区间施工的工作从地下吊出后，这才具备了完全恢复路面交通的条件，这一过程将消耗大量时间。

　　问题3：为何要全线13个站点同时施工?建地铁不像修路，不能分段干

　　“地铁施工不能分段进行，作为完整的一条线路，有一个点落后，也会拖累整条线路的进度。”相关人员说，为了保证各站点进度同步，施工也需要同期进行。据了解，在此次进行围挡的10个区域中，有的站点从围挡到建成将不再更换围挡区域;有的站点围挡施工则将分期进行，围挡区域也会变更，如工业北路站和王舍人站。

　　问题4：为何集中在车流量较大地区?线路走向决定，龙鼎大道和工业北路仍能通行

　　相关人员表示，这跟轨交站点选取位置有关，一般站点都会选在客流量大、有必要分担交通压力的区域。同时，站点还会靠近市政道路路口，方便市民乘车，所以施工期间难免会造成一定的交通压力。

　　相关人员表示，此次R3线围挡施工区域主要涉及龙鼎大道、工业北路和奥体西路3条主干道，除奥体西路外，其余道路将保持不断行，尽最大可能减小对市民出行的影响。

　　【看看站点规划】

　　13处车站7个是换乘站最深地下有3层

　　根据规划，R3线一期工程南起龙洞庄站、北至滩头站，共建设13座车站，其中含有换乘站7座。即将开工的线路是啥走向，每个站点将如何设置?

　　记者了解到，R3线站点之间的轨道交通区间，将基本采用盾构法施工;在站点中，大部分将建设地下2层车站，部分换乘站点则为地下3层。

　　具体来说，线路从南端的龙洞庄站出发后，沿龙鼎大道向北，经过孟家水库东侧的孟家庄站，下穿大辛河后进入转山山体，经旅游路来到奥体西路，在与龙奥南路交会处形成龙奥站。

　　出站后向北一直沿奥体西路行进，在经十路交叉口的奥体中心西站，可与M3线换乘;在礼耕路路口的礼耕路站可与M1线换乘;在工业南路路口东侧的丁家东站，则可与远期的M7线形成L形换乘格局，该站点为地下3层。

　　线路再沿奥体西路向北来到花园路路口，这里将形成盛福庄站，可与M6线换乘;至黄台南路路口后，将经过西周家庄站，在这里可与R2线换乘，两条线路还将建设一条联络线。

　　线路向北下穿胶济客专、济青高铁联络线、大小辛庄后，将转到工业北路北侧向东行进，下穿张马河后在奥体中路路口形成工业北路站。继续向东下穿小汉峪沟后，则将在规划冷水路路口经过王舍人站。

　　随后，线路穿过铁骑路，给M1线预留下穿空间后向东，经过济南化肥厂宿舍和市第三人民医院一角，转到济南新东站南北向主轴，在规划龙脊河下设置裴家营站，该站点为地下3层，可与M4线换乘。出站后沿主轴向北，在济南新东站南广场与M1形成十字交叉换乘。

　　最后，线路向北下穿济青高速，转至滩头村东侧形成滩头站，这便是R3线一期的终点站，同时为二期工程北延预留了条件。

　　值得一提的是，沿工业北路行进的线路，有约4.6公里将与工业北路快速路重合。经相关部门对接，计划由轨交先进场进行相应管线迁改工程，待打好桩基后便先行撤出，由快速路工程进场施工，具备条件后轨交再进场。

　　【问问“兄弟”进展】

　　最先开工的R1线咋样了?

　　东部的R3线开工在即，西部的R1线进展如何了?济南轨交集团相关人员介绍，自去年7月16日开工以来，该线路高架段桩基已完成87%、承台完成45%、墩柱完成36%，目前正在具备条件路段进行U型梁吊装;地下段的4处车站也在加紧施工，演马庄西站等站点已完成基坑开挖，开始主体结构施工。

　　近期一直备受关注的“掘地神器”盾构机，在生产企业拆分后，也开始陆续向施工现场运送。由于机械体积巨大，需现场进行组装，该工序预计6月底进行，7月中旬有望下井投用，正式开始它的“使命”。

　　R1线地下段区间施工共设置了3处盾构机始发点，分别位于过渡段、演马庄西站和党杨路附近。相关人员介绍，由于地下要建设来回两条隧道，需6台盾构机施工，首台机械将在过渡段下井，由西向东推进，行至党杨路后再由南向北挖掘。第二台盾构机预计于8月上旬在演马庄西站始发点下井。

　　据了解，一台盾构机每天的行进距离约10米，1个月可推进300米左右，为保证两侧隧道施工安全，两台盾构机前后需留出一个安全距离，一般同一路段第一台下井后1个月，第二台才开始跟进。

　　根据总体计划，R1线预计于2019年年底实现试运行，2020年5月正式开始运营。