济南铁路枢纽区位如何变局 从丁字枢纽到十字路口

　　今年7月，国家发改委、交通运输部及中国铁路总公司联合发布《中长期铁路网规划》，我国高速铁路网“八横八纵”格局正式勾画下蓝图。自2011年首条高铁京沪高铁开通以来，仅过去了五年，我国“高铁线”就已经朝着“高铁网”目标而去，必将在世界铁路史上留下浓重的一笔。

　　从普速列车“五纵三横”时代到如今高铁列车“八横八纵”时代，世事变迁，恍如隔世。伴随着高铁取代普速，中国铁路格局迎来一次颠覆式的深刻变化，而那些逐铁路而邻的城市，也将因这种变化来重新审视未来的命运。

　　不论是百年前的胶济津浦，还是普速列车时代的干线枢纽，直到国内城市中率先“尝鲜”高铁，济南一直是我国铁路发展史上当仁不让的主角。当岁月时光走进高铁时代，面对“八纵八横”的蓝图，济南又能在未来的铁路版图上书写怎样的诗篇?

　　横向有喜 纵向有忧

　　“五纵三横”的普速列车时代，济南是京沪、胶济两大铁路干线的交汇所在，枢纽地位天然而成。不过，与京沪铁路这条承担着国内经济命脉的铁路干线相比，胶济铁路的地位显然要逊色一些，加之距离较短，并未列入“三横”干线，只是由于建设年代较早，作为内陆与山东半岛的铁路干线来对待。

　　要说济南的枢纽还有什么缺陷，那莫过于向西的短板了。直到现在，济南不论在普速时代还是高铁时代，都是个“丁字枢纽”，胶济线到了济南就是终点了，往西基本没有铁路干线了，济南不论是到石家庄还是到郑州，都不太方便。

　　到了“八纵八横”规划中，济南的横向“短板”将得到彻底解决，从“丁字枢纽”上升为“十字路口”。这完全要归功于八横中的“青银通道”：济南向东有济青高铁，彻底将济南、青岛两个省内特大城市用高铁连接起来;济南向西则有了石济客专、石太客专，连接起济南-石家庄-太原三大省会。

　　纵向方面，作为京沪高铁的沿线大站，南下北上的车辆每天都蜂拥经过济南，济南将延续普速列车时期的地位，即连接北京、上海两大中心城市的重要“驿站”。即便如此，济南在纵向的地位还是受到了后来者的挑战。

　　这个“挑战者”，就是“八纵”之一的京沪铁路二线，这是为应付日渐饱和的京沪高铁而提出修建的平行“一纵”。京沪二线从北京沿天津南下，经东营、潍坊、临沂、淮安、扬州、南通直到上海，尽管途经的大部分是中小城市，但终归要分散老京沪高铁的客源，也将削弱济南对周边地区特别是鲁中地区的铁路控制力。甚至未来的京沪二线上崛起一座堪比济南、南京这样的“京沪驿站”，也未可知。

　　枢纽地位或将下降

　　从“丁字枢纽”上升为“十字路口”，很多人都为济南松了一口气，认为济南将在高铁时代依然保有枢纽地位。其实细思起来，随着“八纵八横”逐步变为现实，济南在全国的铁路版图上的地位很可能比不上普速时代。

　　“五纵三横”时代，由于铁路干线的稀缺，能当得起“枢纽”二字的城市本就不多，北京、郑州、兰州、徐州都是因为铁路干线交汇，成为全国铁路的核心城市。济南由于有京沪铁路傍身，加上战略位置非常重要的胶济铁路，顺利跻身全国排名靠前的第二梯队也是顺理成章的事情。

　　不过到了“八纵八横”高铁时代，随着高铁干线的增多，势必造就更多的高铁枢纽城市，这样“枢纽”的含金量也相当于被稀释了。

　　更为重要的是，由于未来高铁线路不再稀缺，相比普速时代干线加密明显，像济南这样拥有两条高铁交汇“十字路口”地位的城市，将来可能只是高铁枢纽的入门城市，若想成为位次更加靠前的枢纽，至少得坐拥三条高铁干线，甚至是建起八个方向的“米字型”高铁。

　　比如串起京广线、沪昆线及厦渝线的长沙，撑起路桥通道、呼南通道、包海通道的西安等城市，普速列车时代基本难与济南比肩或与济南差不多。但在高铁时代，这些城市的高铁枢纽地位却很有可能超过济南。

　　至于“米字型”高铁城市，则将当之无愧成为高铁时代的城市赢家。比如郑州还有合肥，其中郑州是老资格枢纽了，“米字型”东北方向的一支正是与济南连接的郑济高铁;合肥则是高铁时代的“新贵”，不但有京深、合福、合杭、合郑、合蚌连等高铁，还有合六城际、合淮蚌、合宁、合芜、合安等城际铁路。

　　数量占优 推进融合

　　作为全国重要的铁路枢纽、全路18个铁路局中济南铁路局所在地，“铁老大”一直让济南充满工业城市和交通枢纽的底气。不过随着高铁逐步连接成网，济南的这种先发优势在慢慢减弱，当“八纵八横”完全建成时，济南在全国高铁网中的位置将很难与普速列车时代媲美。

　　高铁时代，济南真的没有铁路优势了吗?倒先不急着下结论，毕竟“八纵八横”距离完全建成还有十几年的时间，各地发展的情况又不尽相同，若扬长避短，局势翻转也未可知。

　　借助于首条高铁京沪高铁的先期开通，济南成为国内城市中率先“尝鲜”高铁的城市之一，这在高铁刚刚兴起的几年中确实给济南带来了人气。据统计，目前济南出发能够高铁通达的城市数量已经超过200个，仅次于北京、位列全国第二。

　　如此通畅的通达率，对于济南来说是最大的优势。高铁时代最显著的特点就是“快”，即便是北京到广州这种上千公里的行程，也能“朝发夕至”，同样，从济南到全国各个城市，基本当天实现抵达。从这个意义上说，高铁时代铁路“枢纽”的概念其实是在弱化的，毕竟乘客在不同的高铁线路中换乘，并不像普速列车时代那样需要在枢纽城市等待许久。

　　高铁的“快”带来的另一个变化则是区域界限的模糊化，比方说普速时代，相距400多公里济南、郑州各自挑起一块铁路业务，但未来郑济高铁贯通，两地就只有1个多小时车程了，要放在普速时代，也就从济南刚到淄博。换句话说，高铁时代的全国铁路将走向更深层次的融合，这并非普速时代僵化的“铁板一块”，而是信息手段更先进、资源整合更迅速、市场竞争更充分的竞争与合作。

　　就济南而言，北面的京津冀与南面的长三角犹如哑铃两头的负重，如果济南能够选准自己的位置，就能起到四两拨千斤的作用。

　　其实早在首条高铁京沪高铁开通后，高铁城市间的竞争融合便已经展开。比如济南曾经联合京沪沿线的德州、泰安、枣庄等8城市，联合组成“山东高铁旅游城市联盟”，借助高铁之力共同开发旅游市场，取得了很好效果。