高铁时速如果提速到350公里 高铁票该如何提价
12.06.2016 16:15
本文来源: 半岛网
时速提高50公里成本将提高三分之一
“高铁提速是经济问题，技术上没有问题”，中国铁路总公司的这一最新回应，无疑具有很强的现实针对性。就近年来一直被热议的“高铁提速”问题，铁路部门和社会舆论主要侧重于从安全和技术的角度来关注和讨论，如中铁总公司总工程师何华武日前表示，从技术和安全角度来看，中国高铁时速达到350公里完全没有问题。2011年“7·23”动车事故发生后，全国高铁之所以被普遍降速，“安全”正是一个基本的考虑，中铁总公司总经理盛光祖对此的解释是，降速是为增加高铁安全冗余。
另一方面，在安全没有问题的前提下，经济上是否合理、划算，确实是高铁提速不可避免会面临的一个现实问题——时速提高50公里成本将提高三分之一左右，高铁电力消耗与速度的三次方成正比，大幅提速必须导致运营成本大幅提升，这个涉及真金白银的问题，是铁路总公司无论如何都无法回避的。
现行高铁动车票价由铁总自行定价
一边是安全没有问题，一边又是高铁提速是经济问题、会使运营成本上涨，在各界对高铁提速呼声不断高涨的大背景下，接下来，一个“顺理成章”且“呼之欲出”的议题势必是：高铁票价有可能因提速而上涨，提速幅度越大，高铁票涨价的幅度也越大。而我们知道，不久前中铁总公司已经拿到了高铁票的定价权——国家发改委宣布，从今年起，放开高铁动车票价，改由铁总自行定价。
平心而论，依据一般市场定价规律，伴随高铁提速适当提高高铁票价，并没有什么不合理之处，也并非不可接受。要知道，在2011年，高铁从350公里降速为300公里时，高铁票价也曾下浮5%。这种背景下，如果现在高铁恢复350公里时速后，票价上浮回到5年前的票价水平，甚至考虑物价因素，再进一步适当增加上浮的幅度，按理说也是无可厚非的。然而，如果按“运营成本上涨三分之一左右”的幅度，对高铁提速后的票价予以相应的提升，从情理上又是说不过去的，也是公众难以接受的。
其一，当初高铁降速50公里，票价仅下浮5%，现在提速50公里，却大幅上浮30%，票价涨跌为何如此失衡？其二，更重要的是，随着高铁提速而大幅提价，也缺乏现实的合理性基础。一方面，从居民收入和承受力的角度，目前高铁票价标准已经不低，以北京到天津的线路为例，全程122公里，二等票价54.5元，而2015年全国居民人均可支配收入为21966元，日均仅60元左右，也就够买一张北京到天津的高铁票，可见高铁票价格也是“高”得可以。
另一方面，目前事实上仍高度垄断的铁路体制，也不支持高铁票大幅提价。尽管中铁总公司已取代了铁道部，实现了形式上政企分开，但铁路垄断格局并无根本改变。这种格局下，若高铁票价借提速之机大幅上浮，不但无助于推动高铁票价的市场化，反而只会进一步助长垄断暴利。有鉴于此，作为铁路消费者，对于高铁提速的合理态度应该是：如果能够确保安全没有问题，无疑应予以诚挚的欢迎，并可以期待提速越快越好，而且也愿意接受与提速幅度相称的适当合理票价上浮。与此同时，对于高铁提速成为高铁票大幅提价之“有利时机”的可能性，又必须予以高度的警惕。
历数铁路提速的前世今生
1997年4月1日
铁路第一次大提速
1997年4月1日零时，铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。这次提速调图是对中国铁路传统运输组织方式的一次深刻变革，不仅列车运行速度实现了飞跃，运行图编制发生了根本的变化，而且对全国铁路的运输组织、经营理念等都产生了深远的影响。
1998年10月1日
铁路第二次大提速
1998年10月1日零时，中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，以京广、京沪、京哈三大干线为重点，进一步扩大了提速范围，提高了列车速度，优化了运输产品结构和运力资源配置。
2000年10月21日
铁路第三次大提速
2000年10月21日零时，中国铁路第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施。在前两次大面积提速的基础上，初步形成了中国铁路提速网络。京广、京沪、京哈、京九线四条纵贯南北的大动脉和陇海、兰新线，浙赣线两条横跨东西的大干线，全面实现了提速，全国铁路提速线路延展里程接近一万公里，初步形成了覆盖全国主要地区的"四纵两横"提速网络。
2001年10月21日
铁路第四次大提速
2001年10月21日零时，经过充分准备之后，中国铁路第四次大面积提速调图开始实施。这次提速的重点区段为京九线、武昌-成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。经过这次提速后，中国铁路提速网络进一步完善，提速范围进一步扩大，铁路提速延展里程达到13000公里，使提速网络覆盖全国大部分省区。
本文来源: 半岛网
12.06.2016 16:15