青岛首条地铁今日通车：山东步入地铁时代

    路修到哪里，城市就生长到哪里。

    地铁亦然。作为城市发展的动脉，地铁延伸得越远，城市发展得就越快，人与人之间的距离就越短。

    经过20多年的热切守望，经过5年多的紧张建设，这座穿越120余年光阴的城市，终于拥有了第一条地铁。今天，山东省首条地铁——青岛地铁3号线北段正式通车试运营，宣告青岛步入轨道交通新时代，在城市交通建设史上写下了具有标志性和里程碑意义的浓墨一笔。

     追溯地铁的“青岛往事”

    “一座城市的地铁，深藏着一代人，抑或是几代人的梦想……”一位当代诗人曾在诗歌中这样描述人们对地铁的呼唤与渴望。作为国内较早筹建地铁的城市之一，青岛对追梦地铁的感触尤为深刻。

    拥有一条快捷舒适的地铁，是这座城市多年的梦想。公开资料显示，早在1987年，我市便开始筹划地铁建设。当时，根据南北线“乘车难”的现状，我市有了建地铁的构想，并抽调了公交公司等几个单位的专家，开始了城市轨道交通线网规划和可行性研究工作。

    但这个梦，却做得有些曲折和漫长。从1991年成立地下铁道工程筹备处，启动地铁前期工作，到1995年因国家原因暂时搁置；从2008年重新启动规划编制、报批工作到一年后的规划获批、奠基……历经20多年的跌宕起伏，青岛地铁梦终于落地生根。

    初冬时节，寒风瑟瑟。记者来到青岛火车站前广场，只见高高的围挡内，地铁3号线青岛站正在进行紧张的施工。鲜为人知的是，早在20多年前，青岛第一个地铁车站——青岛地铁1号线青岛站就已在这里建成。这个车站的规划和设计由北京城建设计发展集团股份有限公司负责。“1995年，地铁1号线青岛站就基本建成了，包括220米长的车站和一段长达40米的区间隧道。”该公司项目经理周辰龙回忆说。

    在工作人员的引领下，记者走下施工旋梯，踏进了车站。只见车站整体结构与现在的车站差别不大。一根根钢铁立柱竖立在眼前，两侧就是预留的轨道。不过，由于年久不用，部分顶棚耷拉了下来，路面上留有不少空洞。“尽管未启用，但这个车站对青岛地铁有着特殊的意义。”青岛地铁集团副总工程师赵继增告诉记者，在建设过程中，施工人员发现青岛火车站地层分布不均，有沙土也有花岗岩，而且岩面起伏较大，这为日后青岛火车站的施工积累了宝贵经验。

    市地铁办主任、青岛地铁集团董事长贾福宁说，虽然受国家层面影响，青岛地铁建设暂时搁置，但关于地铁建设的探索却从未停止。地质勘探、人才储备等前期工作也一直在照常运行。

    岁月蹉跎，时光无情。时至今日，参与地铁筹建工作的很多人，已从当年的风华正茂步入了耄耋之年，有的不得不带着遗憾和不舍退休了。当然，其中也有不少人正成为今天青岛地铁建设的中坚力量。青岛地铁“元老级”人物、青岛地铁集团副总工程师黄舰就是其中一员。

    从上世纪90年代开始，黄舰就跟随原地铁筹备处办公室主任姜震等人参与了青岛地铁的规划等工作。如今，正值壮年的黄舰正带领团队开始新一轮的地铁规划。回忆起这段难得的人生经历，黄舰百感交集，坦言十分幸运，深感自豪。“这些年来，有幸见证并参与了青岛地铁的点点滴滴，并将亲眼见证地铁开通的神圣时刻。”黄舰说。

    心怀地铁梦，前行永不悔。正因心中荡漾着那份对地铁的深深情谊，才会更真切地感知今日之不易。也正因如此，在地铁3号线北段开通前夕，不少已退休的地铁建设亲历者应邀参加试乘体验时才会更加心潮澎湃。当一群白发苍苍的老人，踏进整洁漂亮的车站，坐上飞驰的列车，几乎每个人都情不自禁地流下了激动和喜悦的泪水。

     加速驶入建设“新轨道”

    厚积薄发。多年的积淀和储备，为青岛地铁在重新获批后加速前行奠定了坚实基础。

    在市委市政府的高度重视和大力支持下，青岛地铁驶入了建设“新轨道”，掀开了新的一页：2010年下半年，地铁3号线全面开工建设。2012年，地铁2号线破土动工……

    作为青岛市单项投资最大、涉及面最广的基础设施项目，也是一项功在当代、利在千秋的民心工程，青岛地铁不仅牵动着市民的心，更是城市决策者眼中颇为关注的重要议题。为加快地铁进度，省市领导多次作出相关批示或要求。结合青岛的城市定位，青岛地铁提出了“两个工程”的建设目标，即人民满意的安全放心工程、经得起历史检验的精品工程，确立了“安全、高效、人文、活力”四个建设理念。

    然而，摁下“启动键”的地铁，却并不顺风顺水。地质条件、拆迁进度、资金筹措等一道道“拦路虎”，横亘在青岛地铁建设者面前。

    “在施工过程中，青岛独特的地质条件曾一度困扰着我们。”中铁十八局青岛地铁2号线土建二标段02工区项目部工程师高振宅说，青岛的地质条件以花岗硬岩为主，这一点曾经被认为是修建地铁的有利条件。但在实际建设中，我们却发现，青岛地质条件的复杂程度远远超出预料。

    通常情况下，地铁要在距离地面数十米的深度之下施工，这个深度的岩层，一般是上软下硬，且很多都是富水流沙层。“每一个标段的围岩情况都是不同的，有的地段相隔五米，围岩的硬度就能发生五种变化，并经常碰到岩层断裂带。这就为地铁的修建带来更多的风险和难题。”青岛地铁集团总经理王永亮一语道破了青岛地铁的施工难度和复杂系数。

    遇到困难，绝不绕行。再难啃的骨头也要啃下！压力和挑战面前，青岛地铁建设者不惧挑战，不畏风险，啃下了一个个“硬骨头”——

    2014年11月20日，在现场施工人员的一片欢呼声中，青岛地铁3号线泉李区间（万年泉路站—李村站）实现双线贯通。与其他区间相比，“头顶李村河，脚踩硬岩石”的泉李区间施工难度巨大：位于李沧区商贸圈主干道，地面以上交通繁忙、建筑物密集，需下穿李村河和7栋上世纪90年代建筑物；地质环境复杂，隧道横断面上半段为富水砂层，下半段为为坚硬岩层，上软下硬。“这种地质条件在国内都十分罕见，就好比在石头上面摞豆腐。”中国铁建十六局集团青岛地铁3号线土建11标项目部副经理孟凡茂形象地说。

    “再难也要拿下！”青岛地铁根据实地情况及监测结果，联合参建单位制定了切实可行的下穿施工方案及重大风险源管控措施，采取了短进尺、弱爆破、强支护、早封闭、勤量测的施工原则。为保证施工安全，先后组织了9次专家研讨会，就施工和技术方案反复进行论证，研究采用了具有国内领先技术的注浆工艺——WSS注浆工艺对“豆腐”进行加固，同时布设自动化检测设备防沉降，最终这一区间顺利安全贯通。

    针对青岛独特的花岗岩地质，青岛地铁2号线在建设中首次采用了改良型硬岩掘进机（TBM）。这一“钻地神器”根据青岛实地情况“量身定制”，系首次在国内城市隧道中应用，目前已在海安路站和泰山路站“尝鲜”应用。“相比常规爆破开挖方式，隧道掘进机要‘温柔’多了，避免了爆破作业，噪音小，对现场环境污染小，成洞质量好，而且掘进速度为传统施工工法的30倍，将极大地缩短工期。”提起TBM的好处，中铁隧道青岛地铁2号线一期工程土建一标03工区项目总工黄永生赞不绝口。

    针对国内地铁建设普遍面临的资金难题，青岛地铁创新思路，打破常规，通过发行中期票据、创新应用直接融资租赁模式等途径，探索政府与社会资本合作（PPP模式）等多元化融资方式，进一步拓宽了地铁资金来源渠道，为满足地铁建设、运营及资源开发需要提供了强有力保障。今年10月28日，青岛地铁集团发行2015年度首期10亿元中期票据，打通了银行间市场直接融资渠道，积累了完整的债券融资经验，为下一步在金融市场的资本运作夯实了基础。

    地铁在施工过程中，难免会产生噪音，并对交通产生影响。青岛地铁在建设之初便提出文明施工理念，力求对居民生活的影响降到最低，实现与周边环境和谐发展。针对爆破产生的振动和噪音，青岛地铁采取各种措施，与国内高校合作成立专业课题组，优化爆破方案，最终探索出了一种“在豆腐里掏洞”的爆破技术，施工噪音大大降低。为实现“最大化减少对城市交通的影响”这一目标，青岛地铁确定了“占一还一”的修建原则，在施工调流中还坚持“两个最”：即把施工场地压缩到最小，将工程车进出施工现场的时间段压缩到最短。自地铁开建以来，尽管施工工地临时占用了部分路段，青岛地铁少占道、少扰民的交通疏解方案也得到市民的理解与支持。

    “一方面，青岛地铁积极采取措施，尽量减少对居民生活影响；另一方面，岛城市民也对地铁建设给予了最大的宽容和理解。”贾福宁说。在进入青岛地铁集团之前，他长期在城建系统工作，多年来与建设工地打交道，深知工程建设的不易。“今后，我们将把市民对地铁的宽容转化成动力，加快推进地铁建设进度，力争更多市民受益。”

     彰显青岛地铁“新底色”

    在位于即墨的地铁11号线鳌山卫站施工现场，施工人员正在进行紧张的施工。只见，施工人员通过龙门吊将一架架30米长的U型梁吊装到桥墩上。指着前方不远处的U型梁，青岛蓝色硅谷城际轨道交通有限公司总工程师钱耀峰自豪地向记者介绍，线网槽里走，告别“满天飞”。随着U型梁结构在青岛地铁11号线首次使用，在其他城市轻轨上空常常见到的线网密布状况将不会出现。

    事实上，除了先张法U梁理论研究、设计及应用之外，这条线路总共应用了6项国内领先的施工技术和工艺，包括热轧带齿槽道技术设计、研究及应用；综合减振轨道技术；隔音吸音材料的应用；长大隧道（崂山隧道）通风排烟的性能化设计以及新型能量回收系统等，既保证了工程质量，又提高了施工效率。

    为减少爆破震动对地面建筑和周围居民的影响，青岛地铁在3号线中采用了“钢弹簧浮置板”减振技术。经过充分研究论证，在钢轨下方设置特殊弹簧，使列车在弹簧上运行，列车经过时，基本感觉不到振动带来的噪音，此技术应用于地铁穿越的居民区、学校、文保建筑、科研院所等区段，能够大幅减低振动给周边带来的影响。

    类似的创新技术与应用还有很多，背后展现的是一个“科技范”十足的青岛地铁。王永亮介绍，青岛地铁探索应用了数项先进的施工技术、工艺和装备，创新锋芒光芒四射。比如，隧道单层衬砌技术、塔柱式车站、复合式屏蔽门系统、新型高分子减振材料、湿温度独立控制空调系统……从某种意义上说，青岛地铁正在担纲着城市和行业创新“试验田”的角色。

    这些创新科技和工艺的应用，也提升了青岛地铁的安全系数。通过强化科技手段、利用监控平台，使工程建设处于安全受控状态，有效化解了因水文、地质等诸多复杂不确定因素带来的安全风险。

    在青岛地铁建设过程中，城市决策者还提出：要将文化基因注入青岛地铁，向世界展示青岛独特的城市特色。为此，青岛地铁专门成立了艺术设计专家委员会，著名画家、清华大学美术学院教授杜大恺，中国艺术研究院中国设计院院长潘鲁生等国内知名艺术家、环境艺术设计师应邀组成了地铁艺术设计的思想库和智囊团，共同为青岛地铁公共空间建设出谋划策。目前，这种独特的“文化基因”已在“一站一景”的地铁3号线车站中得以彰显。比如，中山公园站将展现出八大关景区浓郁的人文艺术气息；五四广场站以中国红为主色调，显现出历史积淀；坐落在现代化商业圈中的李村站则以橘黄色为主色调，体现动感时尚充满活力的主题……

     引领城市新生活

    放眼未来，总有一种前景和美好让人们满怀希冀。

    以今天开通的3号线北段为起点，我们有理由相信，一种全新的生活方式正在向我们款款走来。

    随着青岛地铁连接成网，相信会有更多的市民对地铁有“获得感”，广被诟病的地面交通拥堵也有望缓解。据有关专家测算，明年，地铁3号线全线开通运营后，大约能分担整个城市5%左右的运力。而形成线网后，地铁的公共交通分担率将达到30%甚至50%。

    “放到更宏大的视野来看，修建地铁不是简单的交通规划和挖洞通车，而是在建造一座城市。”在贾福宁看来，地铁承载的不仅是交通便捷，更是一座城市的未来。

    从世界范围看，任何国家和城市的扩容和布局结构调整，都是跟地铁、轻轨、铁路等交通方式有机联系起来的，而且表现出以地铁为中心的交通对接方式，因此地铁对于加快区域布局调整有非常重大的意义。

    “青岛轨道交通作为解决交通问题的运输方式，将成为参与城市空间资源布局调整，影响区域经济社会发展走向的战略系统。”市政府轨道交通专家委员会副主任、社科院研究员隋映辉认为，城市轨道交通的功能不仅仅是解决交通拥堵、满足人们出行，而且与土地资源、人力资源、文化资源、环境资源等共同成为现代化城市建设的重要资源。因此，轨道交通的可持续发展将引导城市未来空间布局方向和功能定位，提升城市建设资源的集约利用效率，促进大城市框架合理布局与建设。未来，一旦青岛地铁连接成网，带来的将是交通方式、生活方式的大变局，会推动企业、人口、资金流、信息流、医院学校等公用设施，从市中心向郊区转移，助推优化城市布局，助力大青岛的功能定位调整和实现。

    地铁让城市变大，也让城市变小。未来，青岛地下庞大的交通网络将为地上的城市提供新的活力，并最终改变这座城市的面貌。

    步入地铁新时代的青岛，正敞开胸怀，拥抱全新的发展机遇和空间。贾福宁说，青岛地铁将以“城市动力、畅行青岛、精彩生活”为新的使命，增强自身“造血”功能，以“打造幸福地铁、做引领新生活的城市运营商”为愿景，让城市因地铁而更加美好。