众专家支招济南“治堵”：多种交通方式共存共享共赢

　　 中国山东网4月30日讯 (记者 姜瑞丽) 前不久，高德地图发布了《2016年第一季度中国主要城市交通分析报告》，报告显示，此次“堵城”排名，济南继去年三季度之后，再次超越北京位居榜首。而其它进入Top10的城市依次为北京、杭州、哈尔滨、重庆、郑州、深圳、贵阳、昆明、广州。

　　随着汽车保有量逐年增加，交通拥堵、停车难等问题已经成为困扰多地的“城市病”。如何疏通城市交通的“血管”?实现绿色交通有哪些途径?发展公共交通面临哪些问题?在29日举行的2016首届(中国·济南)城市交通管理高峰论坛上，多位专家学者以“城市多种交通方式的共存·共享·共赢”为主题，深入探讨了济南目前城市交通所面临的形势和任务，为缓解交通拥堵问题支招献策。

　　幸福感不能建立在车轮子上，增加税费控制私家车保有量

　　统计数据显示，截至去年年底，济南市机动车保有量达到167.5万辆，其中小型汽车保有量达148万辆。在济南8000多平方公里的土地面积上，每千人小汽车拥有率超过了200多辆，主城区每千人小汽车拥有率则接近300辆，基本达到家家有车。

　　山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华说，千人小汽车拥有率低于100辆为拥堵低风险，100-180辆为拥堵中风险，180辆以上为拥堵高风险。香港的千人小汽车拥有率不足100辆，新加坡则是不足150辆，济南目前200-300的千人小汽车拥有率显然已经远超正常承载能力。

　　“如果不控制小汽车的绝对保有量，单纯靠修路、修高架只会强化交通拥堵。”张汝华说。目前济南汽车保有量还在以每年20万辆的速度增长，根据拥堵规律，修的路越多，拥堵面积越大，拥堵情况越严重。张汝华指出，降低小汽车的绝对保有量才是交通拥堵的解决之道，简单的单双号现行无法限制人均拥有量，而限牌、限号等传统手段客观上可能还会刺激增长，不是长久之计。真正要治理交通拥堵，一定要从控制小汽车总量、消减存量上努力，同时还要保障公交出行，公交优先，慢行保障，将更多的道路资源交给公共交通。

　　值得注意的是，随着人们生活条件的改善以及越来越多的廉价车型上市，家用轿车也正逐渐成为越来越多家庭的“寻常物”，对中高收入阶层而言，家用轿车似乎有成为“刚需”的潜力。在张汝华看来，人民生活的幸福感不能绑架在小汽车上，将幸福感和社会福祉建立在车轮子上是一条走不通的路。

　　“有车无非是想更好地出行，小汽车要压缩总量，就要求公共交通替代方式能够更加靠谱，不能人人都有小汽车。”那么，谁有谁没有，靠什么来调节，就成了一个新的问题。“靠什么来调节这是大事，不能抓阄靠运气，有了就有了，没有就不能有，这样显然不公平。”张汝华给出的解决之道是靠经济手段来调节——提高拥有和使用小汽车的税费。

　　“香港和新加坡都是通过高税费遏制小汽车增长，买得起用不起，或者让市民不愿意付出那个代价，同时不开车还能更方便，经济调节的手段是最终、最有效也是最公平的手段。”张汝华说。

　　交通与土地的一体化是解决现代城市病的关键

　　与会专家无一例外都将发展公共交通、绿色交通视为“治堵”的关键和根本。会上，清华大学交通研究所教授陆化普以《绿色交通的主要影响因素与实现途径》为题，分析了巴黎、首尔、东京三个城市的交通经验，并有的放矢为济南“治堵”提出了六条建议。他指出，交通与土地的一体化是解决现代城市病的关键，提高公共交通服务水平是解决交通拥堵的根本之道。

　　陆化普给出了这样一组数据：济南2004年到2013年期间城市公共交通分担率从20%下降到了8%，步行分担率由35.2%下降到了25.6%，自行车电动车比例由88%下降到了30.6%，2004年小汽车分担率是2.2%，现在小汽车分担率是15.5%，并且仍然急剧上升。

　　从交通需求侧和供给侧两方面，陆化普分析了绿色交通的影响因素和实现途径。在他看来，产生交通拥堵的根本原因是交通供求关系不平衡，要想解决交通拥堵，一方面要提高供给水平，另一方面则是引导和管理交通需求。

　　陆化普认为，交通与土地利用的一体化是解决现代城市病的关键，一体化的关键则包括空间布局与开发强度、生态城市单元、交通枢纽的无缝衔接零距离换乘、设置货运装卸专用区、强化末端提高直达等方面。以轨道交通和常规公交布局为例，陆化普说，常规公共交通道路要绕过人客流密集的区域，注重针对不同需求提供多层次的公交服务，而轨道交通则恰恰相反，要经过人流密集区域，并且要多设置出入口，注意与大型客流集散点的无缝衔接，尽可能方便市民，提高利用率。

　　在给济南“治堵”提出的六条建议中，陆化普谈到了要调动市民的积极性，集思广益，促进市民出行方式从非理性到理性转变;要下定决心进行系统的公交改革，大幅度提高公共交通分担率，通过大班快车、城乡公交、支线公交、旅游公交把服务对象进行分类;将有限的道路资源向绿色交通倾斜，改变供求结构;加强末端通行，解决最后一公里交通问题等。

　　“人的交通行为在缓解拥堵、提高安全水平和实现智能化的过程中是决定性的因素，要下定决心进行系统的改革，阵痛一定会有，因此，我们要规范人的交通行为，调整人们选择行为的改变，在路权分配上向绿色交通倾斜，改变不合理的交通需求特性，提高公交服务水平。”陆化普说。

　　未来5-10年济南将处在“交通战争”年代和“黑暗交通”年代

　　今年2月份，中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》。其中提到：“优化街区路网结构。加强街区的规划和建设，分梯级明确新建街区面积，推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区。新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。”

　　南京市城市与交通规划设计研究院院长杨涛对交通路网体系有着长达30年的研究，他从构建健康城市的完整道路网体系的角度谈了自己的看法。一开场，杨涛就开门见山对济南的交通状况表达了担忧。他预言说，“济南交通在未来五到十年，会进入到一个‘交通战争’、‘黑暗交通’的年代，这不是危言耸听，而是事实。济南的雾霾也好、拥堵也好，我基本判断济南在未来五到十年之内，不可能‘摘帽’。”

　　杨涛结合“南京经验”探讨他对城市交通路网体系的理解，他说，南京是在城市路网非常薄弱的情况下开始了城镇化和机动化的进程，幸运的是当时南京意识到问题严重性，采取的政策是发展公共交通，而不是一味迎合小汽车的需求。作为发达省会，南京要发展成为500万—1000万人口超级城市，解决城市交通问题的手段只能是公共交通，所以南京及早启动了轨道交通建设。

　　“到今天为止南京共有六条轨道交通线，220多公里投入运营，每天240万左右的客流通过地铁来组织，设想一下如果没有轨道交通的支持，两百多万客流重新回到地面上，南京的交通肯定也会拥堵不堪。”杨涛说，除了轨道交通，南京发展公共交通的另一大举措是建立路网体系，这不单单是为了小汽车出行的畅通，更多的还是为了给城市公共交通发展提供更多的空间。

　　杨涛说，如果把城市当成一个活的生命体，城市的道路网系统便是生命体的骨架和血脉。他认为，若要真正解决城市交通拥堵难题，就要构建健康城市的完整道路网体系。快速路、主干道构成了支撑一个城市的主骨架，同时又是城市运输的主动脉;次干路、支路和交叉口构成了保证城市正常活动的细骨、关节、次动脉和毛细血管。“如果骨骼不全，城市就会残疾变态;如果血脉不通，城市就将衰败、甚至死亡。”

　　杨涛指出，城市支路网规划设计的要领在于高密度、小尺度、差异化、人性化。他认为，济南目前正处在发展的阵痛期，基础设施相对薄弱，需要加快建设，同时机动车的发展又非常迅猛，对济南交通造成的压力非常大，同时作为泉城，济南的轨道交通发展相对缓慢，处在刚刚起步建设当中，形成规模尚需时日。因此他判断济南未来5-10年，济南的城市交通绝对不容乐观。

　　在这种情况下，杨涛建议济南进行综合性的改革，政府要对公共交通发展、对路权使用管理、对老百姓的教育进行综合治理，从规划、建设、管理、运营、宣传、教育乃至法制各个层面来解决这一问题，而不是单打一的靠某一条路的拓宽或者快速路的建设。

　　“济南在轨道交通跟不上的情况下更要把路权让给公交、步行、自行车交通，而不是小汽车，策略上则要采取高收费，必要时避免不了采取高强度的管理手段，非常时期不得不采取非常手段，为公交建设改善争取时间和空间，否则无以缓解这么严重的拥堵，也无以解决如此复杂的问题，希望社会予以理解。”杨涛说。