济南"三桥一隧"全通轨交 黄河变内河北跨更容易
01.09.2017 12:01
本文来源: 半岛网
“三桥一隧”全通轨交
设计要简洁实用
“遵循简洁、简约原则,重视跨河桥梁的实用功能,不追求华丽设计。”8月31日,省委副书记、济南市委书记王文涛察看跨黄河桥隧规划桥位的选址情况,也对桥梁的设计提出了要求。
目前,齐鲁大桥等桥梁和隧道又有了更全面的信息。其中,齐鲁大道北延跨黄河大桥工程主线桥梁3530米,目前有两种设计方案,方案一为三跨下承式系杆拱桥,方案二为主桥采用双塔斜拉桥,两种设计方案都将公路和轨道交通设计在一层。轨道交通在中间,双向八车道加双线轻轨,两侧还有非机动车道和人行道。
济南将在黄河公路大桥下游33.5米处新建一座黄河大桥跨越黄河,在黄河北岸落地后下穿石济客运专线,总长约7.1公里。道路主线按城市快速路标准设计,设计速度为80公里。
“要统筹考虑黄河大桥扩建后老桥的功能定位和交通组织,在交通功能上与新桥实现互补。要优化桥梁设计方案,科学选择桥型,使新桥、老桥在设计风格上实现融合统一。”王文涛表示。
穿黄隧道南起泺口南路,依次下穿二环北路、北绕城高速高架、南岸大堤、黄河、北岸大堤,北至鹊山水库,在邯济铁路西侧接现状309国道。从初步方案来看,隧道以双洞穿黄,分为上下两层,上层为三车道层,下层分成四仓,分别是轨道交通、烟道、纵向逃生通道、管廊。“在四个桥隧上,所有轨道交通要同步过黄河。”济南市交通运输委主任贾玉良曾表示。目前透露出的设计方案上,也的确证实了这一点。
济南跨黄大桥，未来增至12座
2017年济南市《政府工作报告》提出,加大济南新区申报工作力度,完成携河发展空间规划、黄河桥隧规划,适时启动济泺隧道、齐鲁大桥、凤凰大桥等跨河通道建设,加快崔寨片区和新材料产业园产城融合示范区建设。
日前,济南市委副书记、市长王忠林向国家发改委调研组表示,“三桥一隧”已经过了国家黄委的专家论证,最近就要启动。“我们下了决心,今年一定要把‘三桥一隧’动起来。”
跨黄河首先要解决交通问题,目前济南已建成通车的黄河公路大桥共有6座,分别为济南黄河大桥(黄河一桥)、京台高速黄河大桥(黄河二桥)、青银高速黄河大桥(黄河三桥)、济阳黄河大桥(黄河四桥)、平阴黄河大桥、济南建邦黄河大桥。
目前在建的黄河大桥共有三座,分别为齐河黄河大桥、长清黄河大桥和石济客专黄河公铁大桥。再加上目前即将开建的“三桥一隧”,未来济南跨黄将呈现“十二桥一隧”的格局。新桥建成后,无论是不是免费,都将大大方便黄河两岸居民的交通来往。
黄河变内河，北跨更容易
济南城市发展的总体规划是“东拓,西进,北跨,南控,中疏”,对济南来说,北跨黄河成了城市发展的必然要求。7月11日上午,济南市召开全市新旧动能转换产业发展大会,安排部署全市重点产业发展及品牌质量建设工作,而济南新旧动能转换先行区即为天桥区的桑梓店街道、大桥街道以及济阳县崔寨街道,具体涉及黄河沿岸的5个县区21个街镇,规划面积约1000平方公里,2016年人口约120万人。
从国内跨大河的城市经验来看,上海、南昌、杭州以及兰州,在跨过大河大江后,都随即设立了新区、新城,扩展了城市的发展空间。2016年3月,济南黄河大桥、济南建邦黄河大桥、济阳黄河大桥3座跨黄公路桥对济南牌照七座以下小型客车实行免费通行,让人们看到了“黄河变内河”的希望。济南市交通委主任贾玉良表示,济南是我省新旧动能先行区,先行区重点发展的区域就是北跨,济南市委市政府提出了“携河北跨”的战略,也就是要拥抱黄河,从“大明湖时代”迈向“黄河时代”。
跨黄“三桥一隧”位置基本确定 新旧公路大桥将仅隔33.5米
济南跨黄新“三桥一隧”的动向，长期以来都是各界关注的焦点。8月31日，记者从相关方面了解到，“三桥一隧”中的齐鲁大道北延跨黄大桥和凤凰路北延跨黄大桥，或将双双“中间走轨交，两边给车跑”。除了这一东一西两座新跨黄大桥，另一座新跨黄大桥有望就建在现在的G104济南黄河公路大桥下游30多米处。
齐鲁大道北延跨黄大桥
公轨同层轨道居中
在新的跨黄“三桥一隧”里，齐鲁大道北延跨黄河大桥是最西边的一座跨黄桥。按照初步方案，这一工程起于齐鲁大道和济齐路交叉口，按规划线位接顺现状齐鲁大道，主线向北上跨济广高速、南岸大堤、黄河及北岸大堤后与现状G309平交，终点位于黄河北岸的裕兴路和G308平交口。
此前，据市交通委负责人透露，轨道交通会随新“三桥一隧”同步跨黄。那么问题来了：在齐鲁大道北延跨黄大桥上，轨交怎么跑?
在这个问题上，设计方曾考虑过三种方案，分别是“公轨分层”、“公轨同层，轨道居中”和“公轨同层，轨道位于路侧”。考虑到如果采用“公轨分层”的方案，机动车爬坡的高度会比较大。而采用“公轨同层，轨道居中”的方案，不仅机动车爬坡的高度小，结构对称，而且功能及景观效果比较好，所以这套方案成了推荐方案。
●济南西站—桑梓店
线位全长约10.56公里，其中路基长约6.12公里，桥梁长约4.44公里，包括跨黄河特大桥一座，长2.53公里。双向8车道，设计时速为60公里。
●跨黄桥建成啥样?
方案一：主桥为三跨下承式系杆拱桥，设双向8车道、双线轻轨、非机动车道和人行道，总工期约为31个月。
方案二：主桥采用双塔斜拉桥，设双向8车道、双线轻轨、非机动车道和人行道，总工期约为35个月。
凤凰路北延跨黄大桥
桥上能走车也能走人
据悉，凤凰路北延跨黄河大桥工程是连接新东站和崔寨地区中心的南北向交通性主干道。这一工程起于黄河南岸的凤凰路与荷花路交叉口，接顺现状坝王路，主线往北上跨南岸大堤、北岸大堤后，在现状G220交叉口前落地平交。
●凤凰路与荷花路交叉口——G220
主线桥梁全长3995米，拟设双向8车道、双线轻轨、非机动车道和人行道；设计时速为60公里。
●跨黄桥建成啥样?
方案一：采用三塔悬索桥，全宽为59.7米，公轨同层且轨道居中；总工期约为40个月。
方案二：主桥采用三塔斜拉桥，全宽为58.7米，同样是公轨同层且轨道居中，水中引桥采用组合桥梁，陆上引桥采用预应力混凝土连续梁桥；总工期约为35个月。
济泺路穿黄隧道
上层跑机动车下层跑火车
另外，在备受关注的济泺路穿黄隧道建设方面，这一工程南起泺口南路以南，北至G309，全长4.76公里，隧道总长3.67公里，其中盾构段为2.52公里，公轨共建段为3.2公里；穿黄河段采用双管15.2m盾构，上层通行机动车，下层分四仓，分别为轨道交通、轨道烟道、逃生通道和道路管廊。隧道南接济泺路，北接现状G309。
济南黄河公路大桥新桥
二环东高架北延，下穿石济客专
“三桥一隧”里的另一座跨黄大桥，按照规划，是二环东路高架北延工程的一部分。该工程的起点位于已建成二环东高架华山西南325米，通过改建零点立交与济广高速相交，向北以高架形式延伸，在既有G104济南黄河公路大桥下游33.5米处新建一座跨黄大桥，在黄河北岸落地后下穿石济客运专线，止于G308与G220交叉口。
●二环东高架——G308与G220交叉口
总长7.1公里，设计速度为80公里/时
●设计方案：
主桥采用双层桥面钢桁梁斜拉桥方案，公路交通布置在上层桥面，双线轨道交通布置在下层桥面。公路桥梁的建设规模为双向8车道，桥面总宽为34米；轨道桥梁建设规模为双线轨道交通，桥面总宽为10米。
济南穿黄隧道将年内开工 水下60米施工盾构机量身订制
穿黄隧道计划在济泺路北首的泺口浮桥附近建设 首席记者王锋 摄[/comment][comment]
苏通GIL隧道所用盾构机直径12米多，济南穿黄所用盾构机比这个还要大。
喊了多年的穿黄隧道日前终于迎来新进展。除了“双线双洞”的初步规划出炉，“年内开工”的建设计划也让市民兴奋不已。
2005年，济南首次提出建设济泺路北穿黄河隧道的设想，随后历经多次“即将开建”到一度“被取消”的传言。随后，“搁浅”许久的“穿黄隧道”项目又重新提上日程，并写入济南市“十三五”规划中。据悉，关于穿黄隧道的建设主体也随之一度发生变化。有内部人士透露，该项目起初在山东交运集团，后来因为鹊山龙湖整体开发，“打包”给了山东黄金集团。此后又因鹊山项目的变动，转回政府部门负责。据了解，目前，隧道的建设主体并不是济南市交通部门，而是济南城市建设集团有限公司，建设资金则来自国有(非财政)投资。
相关专家透露，济南穿黄隧道的埋深约在水下60米左右。水下施工难度有多大?水下穿越黄河如何能做到?建成后如何保障水不渗透?带着这些疑问，记者近日探访了水下大直径穿越的南京长江隧道，看看隧道是如何建成的，并就济南穿黄隧道的困难咨询了相关专家。
“悬河”下施工，如何保证不渗水
济南穿黄隧道到底难在哪?据透露，济泺路穿黄隧道位置定在泺口浮桥附近，位于黄河河道两岸线段距离最短的位置，也就是常规意义上最窄的地方。根据初步规划，济泺路黄河隧道工程为城市主干道，隧道总长3.68千米，其中，盾构段长2.56千米。隧道采用双线双洞方案，主线为双线4车道，大中小各型车均能通行，通车时速为每小时60公里，隧道穿行只需要不到4分钟。由于其全天候通行，每日可通车数量为21278辆；中期2020年日通车数量为33506辆，远期2030年为44177辆/日。据悉，穿黄段盾构双管直径各15.2米，上层通行机动车，双向6车道，下层分四仓，分别是轨道交通、烟道、纵向逃生通道、管廊。济南穿黄隧道建成后，将成为国内最“大”穿黄隧道。
曾参与过济南穿黄隧道论证会的中铁十四局大盾构公司事业部部长王华伟介绍，黄河济南段是黄河下游，河床比市区地面高4—5米，是有名的“悬河”，对于隧道施工有其特殊性。而水下工程最大的隐患就是水的问题，如何保证黄河水不渗透是工程最大的难点。“黄河济南段水下主要是粉土、粉质黏土、黏土、中砂等地层，攻克这样的地质并不是那么容易。”中铁十四局的大盾构专家陈鹏告诉记者，这样的地层最容易出现的问题就是糊刀盘，黏土糊在刀盘，刀盘就转不动，如果加大马力硬往前推，刀盘的温度就会迅速升高，有可能会达到200多度，这时候稍有不慎前面的黏土就“热”成了砖，这样的话几乎就会前功尽弃。因此，对于济南的穿黄隧道，施工方和盾构厂家会一起设计一个适合又独一无二的刀盘及机器。
盾构机需量身订制，方向仅有1厘米偏差
对于盾构机，已经熟悉轨交建设的济南市民并不陌生。穿黄隧道也将采用盾构施工法，施工原理也是相似的。不过，轨交施工用的是土压盾构机，而穿黄隧道用的盾构机为泥水盾构机，也就是说，来不及运输的渣土可以随着泥水盾构机实时送出。陈鹏向记者介绍，隧道开挖后，盾构机在前面施工，其底部的传送带会运送来一片水泥预制管片，工作舱内伸出一个圆弧形的“大吸盘”，吸住预制管片后向上旋转，贴到内壁上，这些管片形成了刚挖掘出的隧道的支撑，确保隧道不因外界压力而坍塌。组成圆形隧道壁的管片，在盾构机壳体内进行拼装，精度可达到毫米。盾构机在液压千斤顶的推动下前行，每前进2米，便拼装成一环新的管片，最终形成一个密封的水泥管道……就这样掘进、拼环、再掘进、再拼环，水下隧道在不断的循环中向前延伸。此外，盾构机在前进的同时会自动在圆形隧道内架设箱涵，并在箱涵上铺设预制水泥板，形成未来的路面。
据悉，整个盾构机需要经过反复论证，且要量身订制。陈鹏介绍，位于苏州穿越长江的GIL隧道所用盾构机直径12米多，有3万余个大小部件，造价近4亿元，而济南穿黄用的盾构机还要再大一些。目前来看，盾构机需要长近150米，重量在4000多吨，约是轻轨小盾构机的8倍之多，直径能达到15米左右，有5层楼高。
盾构机在地下二三十米处“埋头”掘进，如何奔向预定目标?陈鹏告诉记者，盾构机集机、电、液、传感、信息技术于一身，可在不影响地面状况的条件下，“潜伏”在地下作业。盾构机组装结束后，将从始发井开始挖掘，其方向由盾构机上安装的导航系统控制，向着既定目标掘进。“方向只要有1厘米的偏差，导航系统就会提示纠偏，不会‘走弯路’。”
●相关链接
黄河上6条隧道仅一条通车
根据目前统计，国内已穿越黄河的隧道工程有6个，分别为西气东输三次穿越黄河(宁夏中卫、山西永和县、河南郑州)工程、南水北调中线穿黄隧道工程(河南郑州)、兰州轨道交通1号线二次穿越黄河(甘肃兰州)工程。主要施工方法为钻爆法、顶管法和盾构法。
2016年5月建成通车的兰州轨道交通1号线是国内目前唯一一条具备交通功能的黄河隧道，其直径也就是济南穿黄隧道的一半。
●体验随笔
记者体验南京长江隧道：
5分钟过长江水下60米丝毫无感
有着“万里长江第一隧”之称的南京长江隧道，是目前我国长江流域超大型盾构隧道中所经地质条件最复杂、技术难题最多和施工风险最大的工程，无论是从地质条件分析还是施工技术、经验上来看，对于济南穿黄隧道的建设都具有重大的借鉴意义。
近日，记者来到已经通车7年的南京长江隧道，从长江南岸滨江快速路与应天大街互通立交过渡段一路向北，就进入江底隧道，隧道为双向6车道，从隧道表面看，过江隧道内部与其他公路隧道并无区别。整个隧道通行大约需要5分钟时间，限速是80公里/时。如果不是事先知道穿过的是过江隧道，丝毫感觉不到是在水下。据悉，南京过江隧道最大埋深是水下60多米，与济南穿黄隧道埋深差不多。
记者从南京长江隧道有限责任公司获悉，目前，南京长江隧道的日均车流量在9万辆左右。隧道建成之初，对所有车辆收费，2016年元旦免费通行。
（据齐鲁晚报、济南时报综合消息）
[编辑: 张珍珍]
本文来源: 半岛网
01.09.2017 12:01
故
事
