调查：济南出租车这些年 垄断不可有监管不可无

　　近日，交通部正式印发《关于全面深化交通运输改革的意见》。围绕最近舆论热议的出租车议题，《意见》明确指出了改革方向：反对垄断，出租车市场必须进行市场化改革。

　　出租车行业与民众生活息息相关，改革更牵扯到方方面面、不能一蹴而就，需要在实践中逐步完善。但根据出租车一路走来的经验可以得知，改革至少应该遵循一个原则，那就是垄断不应存在，但监管不能缺失。

　　历史沿革

　　看看济南出租车这几十年来驶过的“路”

　　由于经常出差，老陈是机场与火车站的常客，尽管自己有车，但往往还是打车更方便。1993年，老陈还是“小陈”的时候，他从枣庄来到济南读大学，第一次尝试了“黄面的”。那一年也恰好是《济南市客运管理办法》实施的第一年。20多年来，老陈一路见证了济南出租车所驶过的道路，这是一条从自由散漫没人管、到遍地开花挣大钱、再到挂靠公司交份子钱的“黄—红—青”变奏曲之路。

　　济南出租车的历史可以追溯到1979年，那时候的数字是20辆。1988年济南市客运管理处成立，全济南的出租车数量为200辆。

　　1993年前后，“忽如一夜春风来”，满城尽开黄面的之花。济南的出租车行业进入了空前的繁荣期。到1997年，全城出租车达15700辆，出租车公司176家。在这种繁荣之下，却是行业的混乱与无序。

　　时隔多年，老陈还对当时的打车情形记忆犹新：车里除座位外还放有两条长木凳，最多时候甚至坐过7个人;不仅每个人的行李都能塞进去，有时候还能塞进一辆自行车;车况很差，冬天透风撒气，夏天大汗淋漓;司机经常欺负他们是外地学生，从火车站到山大新校，能绕到北园大街再回到山大南路;计价器形同虚设，价格基本靠“谈”，“第一次从解放桥打车到学校，5块钱的起步价，司机要了我们20块钱。”

　　跑了十六年出租的老的哥赵先生说，当时整个行业缺乏监管，运营行为靠公司及驾驶员自律，车辆运营无计价收费标准与设施，营运收费以议价为主，整个客运出租市场基本称得上自由散漫。与自由散漫相映衬的，是的哥们的高收入，“那时候勤快的司机每个月能挣一万多，找对象都好找。”

　　上世纪90年代中期开始，济南市政府鼓励国营单位搞客运出租，出租车公司遍地开花，大中专院校、公安、消防、人民商场都成立了出租公司。政府不限制营运证的发放数量，对出租车公司的规模没有要求，也不收取运营牌照费。这直接导致出租车数量激增，的哥的月收入从上万元一路跌至一两千元。

　　1999年，济南市取消50辆车以下的小规模出租车公司，鼓励大公司兼并。同时不再增发营运证。2000年左右，更换新车不再允许私人购买，而改由公司购买。这时4006辆黄面的开始退市，红夏利取而代之。2002年，6294辆夏利也逐步淡出。到2007年年初，新的车辆更新政策出台，规定车辆必需使用CNG、汽油两用燃料，车辆以薄荷青、亚洲黄、康福兰三种颜色为主，车型也提升为红旗、桑塔纳3000、起亚远舰等中高档车，同时规定新上车辆安装GPS定位系统，计价标准实行与油气价格联动机制。

　　从1997年7月1日起停止投放出租汽车运力以来，济南连续16年保持市区出租汽车总量不变，是国内出租汽车总量最稳定城市之一。2010年底的数据显示，济南共8990辆出租车，其中主城区8043辆。2013年11月，济南确定主城区新增500辆出租车，至2014年8月底已全部上路。

　　弊端凸显

　　“亏了国家，苦了司机，坑了百姓”究竟谁是“利益集团”

出租车行业直接关系国计民生

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，但却是运营者和消费者满意度都最低的领域之一。《环球时报》用“千疮百孔”来形容这个行业，尤其是最近几年，出租车司机抱怨工作累挣钱少，公众则抱怨出租车难打，舆论怀疑政府和出租车公司的利益链条导致了“行业垄断”，与此同时，各大城市的“黑车”屡禁不绝，市场陷入混乱。

　　对于延宕近二十年多省诸地的出租车管理体制弊端，北京市人大代表沈梦培曾有着生动的总结：“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”。

　　在这个链条里，唯一获益的就是“公司”。而公司获益的最大渠道，就是所谓的“份子钱”。这个曾经压倒了骆驼祥子的拉车“份子钱”，是最令司机叫苦的负担。解放桥附近一位不愿透露姓名的出租车公司经理却告诉记者：“都说公司是暴利，但我们盈利空间已经很小了，份子钱不能再降了。”他以单班出租车为例给记者算了一笔账，公司每月支出主要包括油补、工资(岗位补贴)、统筹(五险一金)、税金、车辆折旧维护费、办公费，“大众朗逸‘份子钱’为每月4511，是目前较高的，但扣除各种费用后，公司一个月也就挣三四百块”。

　　尽管公司也在“诉苦”，但民众与司机对现行出租车的运营体制的不满更为真切。2000年前后取缔黄面的时，济南的出租车保有总量在1万辆上下，当时的济南外来人口不过五六十万。而今天主城区的常住人口大约是266万，外来人口约是192万，出租车总量却多年维持在8000辆左右。全国的情况也基本大同小异。当城市发展壮大，对出行需求日益紧迫，出租车的总量反而相对减少，运行体制又失于僵化，出现打车难、黑车、宰客等乱象，也就不难理解。

　　各地持续不断的关于出租车行业弊端的讨论，曾引起了国家高层亲自关注。2003年大年初一，朱镕基总理专门看望北京出租车司机，向出租车司机道辛苦，并明确指出，这个行业管理体制存在严重问题，确实需要大力改革。

　　新华社说，政府部门严格控制市场准入，让出租车经营权成为一种投资品和利益输送方式，让出租车市场形成了异化的垄断，也因此产生了固化的既得利益群体。

　　究竟谁是既得利益群体?《环球时报》12日的社评说：在这个领域，收高份子的出租车公司、反对增加出租车数量的司机、习惯了低价出租车服务的消费者、还有怕出租车司机闹事的各地政府其实都是“利益集团”。各方都有一些“既得利益”，都希望别的方面出让利益促进困局的打破。

　　科学发展

　　打破垄断不是废除监管改革模式仍需探讨研究

　　包括济南在内的十数个大中城市旗帜鲜明地反对“专车”、打击“黑车”，我们却看到了以人民日报和新华社两大央媒为主力的舆论反弹。媒体异口同声地指责政府垄断政策，呼吁结束垄断，开放竞争。一位业内人士孙先生表示，盘活存量资源，为民众提供多样化的打车服务，才是政府除了限号、叫停等粗暴政策之外所应该做的。

　　“专车”的异军突起给政府来了个措手不及，交通运输部一方面肯定其运作模式，但同时又要求其使用有资质的客运车辆和人员。对于专车的规范问题，微博大咖“作业本”说：“不规范你们倒是帮他规范啊，你们不但没帮还直接按黑车处理了。”

这也道出了一个简单的道理，对于专车等搅动出租车行业之水的“鲶鱼”，不能简单打击，更不能一禁了之。而对于已经施行多年的出租车公司收取管理费进行统一规范管理的模式，也不能简单地以“打破垄

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断”为名完全摒弃。技术手段的进步、城市交通的压力，让传统出租车模式走到尽头。怎么解开?垄断必须打破，但监管不能废除。市民也不愿意回到20年前完全自由散漫的不打表、乱宰客、车况差、随意绕路的运营模式中。

　　作为现代城市运输体系的一部分，交通部此次《改革意见》将出租车改革称为“一项重大而紧迫的任务”。这项任务如何完成，没有一个成熟而完善的模式可以遵循。即便是在国外，出租车行业也经常受到民众的批评与挑剔。有着近百年历史的欧美国家出租车制度，也是在实践中逐步摸索、调整而成。对我国起步较晚的出租车行业而言，无论政府还是民众，都还是在研究探讨中。如何进行科学有效的规范与管理，需要群策群力、共同面对，只有这样才能真正维护行业利益，保持社会稳定，让司机和广大消费者都能享受到真正的便利，打造真正市场化、人性化、科技化、高效化的运营体系。济南出租车这些年

　　1979年

　　出租车20辆

　　1988年

　　济南市客运管理处成立，出租车200辆。

　　1993年

　　《济南市客运管理办法》实施。

　　1994年

　　“黄面的”暴增。

　　1997年

　　全城出租车达15700辆，出租车公司176家。

　　1999年

　　取消50辆车以下的小规模出租车公司，鼓励大公司兼并。同时不再增发营运证。

　　2000年左右

　　更换新车不再允许私人购买，而改由 公 司 购 买 。4006辆黄面的开始退市，红夏利取而代之。

　　2002年

　　6294辆夏利也逐步淡出。

　　2007年

　　新的车辆更新政策出台，规定车辆必需使用CNG、汽油两用燃料，车辆以薄荷青、亚洲黄、康福兰三种颜色为主，计价标准实行与油气 价 格 联 动 机制。1699 辆“彩的”走马上任。

　　2010年

　　济南共8990辆出租车，其中主城区8043辆。

　　2014年8月底

　　新增500辆出租车全部上路。

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